Ilsistema aeroportuale ticinese, come deciso dal Consiglio di Stato (1987) e dal Gran Consiglio nel primo Piano direttore cantonale (1990), si basa sull’aeroporto regionale di Lugano per l’aviazione d’affari e sull’aeroporto cantonale e militare di Locarno per l’aviazione leggera e sportiva. Questa impostazione è stata successivamente ripresa dalla Confederazione con la concessione di Lugano (1996) e la pianificazione di Locarno (2014). Questo è il quadro politico consolidato sul quale si deve poter sviluppare l’aviazione in Ticino.
L’infrastruttura operativa di Lugano sin dagli anni Settanta garantisce l’accesso a tutte le aree urbane e alle località turistiche d’Europa e non solo.
Abbiamo anche il potenziale operativo per ospitare voli di linea, oggi sostituiti dai collegamenti ferroviari ad alta velocità nord/sud e dalla vicinanza di Milano/Malpensa. L’attuale obiettivo è mantenere e sviluppare la nicchia di mercato, che è pienamente soddisfacente con circa 19.000 movimenti aerei nel 2023, superiori del 9,2% rispetto al 2022. Di questi quasi 9.000 movimenti sono dell’aviazione d’affari e 5.000 di scuola. Quest’ultimi assicurano una ripartizione delle attività tra Lugano e Locarno che permette di garantire un equilibrio delle emissioni foniche nel Luganese e nel piano di Magadino. In altri Cantoni si è preferito il concetto di concentrare le attività aeree su un solo aeroporto e ciò ha portato ad altre situazioni dove a fronte di un’ottimizzazione della gestione «a terra» si è stati confrontati con il tema ambientale che, nelle società avanzate come lo è la Svizzera, definisce il limite di sviluppo.
Per la funzione pubblica dell’aeroporto, cioè i collegamenti di linea, la lunghezza limitata della pista non permette di sviluppare servizi commercialmente validi, tranne che per alcune destinazioni specifiche come la Romandia, cioè Ginevra. Su questa base sono attualmente allo studio alcune proposte che presuppongono la «messa in rete» dei voli. Ciò perché i voli verso la Romandia assicurano una redditività solo parziale che va allargata ad altre destinazioni commercialmente interessanti. Questa particolarità ci accomuna ad altri aeroporti regionali svizzeri che, soprattutto grazie a piste poco più lunghe, possono però operare su destinazioni più distanti a costi inferiori.
D’altra parte, il «sistema economico ticinese» richiede un accesso rapido a diverse destinazioni in Europa e nel bacino del Mediterraneo e ciò ci permettere di assolvere al compito principale, cioè dar seguito alle necessità dei nostri utenti. In termini economici questi voli d’affari costano un centinaio di milioni di franchi annui e ciò indica quale sia l’indotto economico dell’aeroporto nel Cantone e, invero, anche nelle destinazioni dei voli. E ciò con un costo dell’aeroporto, coperto dall’utenza, di poco più di 10 milioni di franchi annui. Lasciamo agli economisti valutare questo indotto, ma è evidente perché altre regioni della Svizzera per avere un aeroporto come il nostro farebbero … «carte false». Altre regioni con altre priorità.
Di Davide Pedrioli, direttore generale Lugano Airport
Fonte: Cdt del 27.01.2024
